Eurolot górą!

W czerwcu wygrałem w konkursie zdjęciowym portu lotniczego w Gdańsku bilet dla dwóch osób na dowolny kierunek z siatki OLT Express. Jako że na brak latania nie narzekam postanowiłem spełnić marzenie podopiecznego fundacji Anny Dymnej 'Mimo Wszystko', który miał polecieć do Gdańska na swój turnus rehabilitacyjny. Chłopiec, wybrany przez fundację, nie ma rąk i nóg, co nie przeszkodziło mu zdać w tym roku maturę ze średnią 4,8. Dodatkowo jest ogromnym pasjonatem lotnictwa cywilnego. Co się stało z OLT doskonale wiecie, więc nie będę się rozpisywał. Natomiast chciałbym napisać, że z pomocą przyszedł mi Eurolot, który całkowicie za darmo przewiezie chłopaka, wraz z opiekunem na trasie KRK-GDN.

Przepraszam za prywatę, ale naprawdę bardzo chciałbym podziękować Panu Prezesowi Dąbrowskiemu za bezinteresowną pomoc w tak trudnej sytuacji.

Dash Q400 w barwach Eurolot

Jaka piękna katastrofa...

Ten cytat z Ogniem i Mieczem oddaje idealnie wydarzenia końcówki ubiegłego tygodnia związane z OLT Express. Miało być dwa lata taniego latania dla wszystkich Polaków, było ponad trzy miesiące. I skończyło się spektakularną klęską.

Bezpośrednim powodem było wycofanie się z inwestycji głównego udziałowca, czyli Amber Gold. Przy tak drastycznym niezbilansowaniu przedsięwzięcia przewoźnik nie miał innego wyjścia, jak tylko ogłosić upadłość. Dalej funkcjonuje spółka obsługująca loty czarterowe, a także podmiot, który sprzedawał bilety, czyli OLT Express Poland. Jest to dobra wiadomość dla pasażerów, ponieważ daje im to realną szansę na zwrot kosztów biletu. Gdyby OLT Express Regional był stroną umowy, to automatycznie w procesie upadłości pasażerowie musieliby czekać na działania syndyka.

Czy sam projekt miał szansę powodzenia? Czy możliwe jest w Polsce ‘tanie latanie’? Zanim odpowiem na te pytania pozwolę sobie przeanalizować powody tak spektakularnej klapy.

Pierwszym i podstawowym powodem był rozmach przy tej inwestycji. Wielokrotnie już padało, że biznes lotniczy to 1,5% do 3% zyskowności netto. Przy wielu zmiennych, z których najważniejszą są koszty paliwa bardzo restrykcyjna polityka finansowa i kosztowa jest absolutną podstawą. A tutaj OLT Express ma na swoim koncie najwięcej grzechów, do których zaliczyłbym przede wszystkim nieliczenie się z kosztami. Legendy krążą na temat rozmachu, z jakim przedstawiciele OLT podchodzili do kontraktowania usług na lotniskach. Przy okazji prezentacji Bombardiera Eurolotu pracownik lotniska w Gdańsku z dumą mówił, że OLT rozważa sfinansowanie jednego rękawa, który byłby dedykowany dla pasażerów przewoźnika. Kolejny punkt, to serwis pokładowy. Naprawdę na segmentach 30-40 minut niepotrzebna jest tortilla/kanapka. Wystarczy w zupełności przegryzka i woda mineralna. Ale największym obciążeniem i dowodem na zupełne nieliczenie się z pieniędzmi była siatka połączeń, struktura taryfowa, oraz liczba operacji w formule ACMI.

Zacznijmy od tej pierwszej. W momencie startu przewoźnik zdecydował się połączyć praktycznie wszystkie porty regionalne w Polsce. Można było na początku działalności zobaczyć takie kurioza jak Poznań-Wrocław, czy Poznań-Szczecin. Oczywiście liczba rezerwacji dość szybko zweryfikowała te pomysły. Reszta siatki została, samoloty latały, load factor rósł, pasażerowie byli szczęśliwi, a osoby, które odważyły się skrytykować w tamtym momencie model biznesowy OLT były zakrzykiwane że się nie znają. Skąd wynikała moja krytyka? Obserwując już od paru lat rynek przewozów krajowych, a wcześniej angażując się w rynek kolejowy widziałem totalny brak zastosowania podstawowych narzędzi marketingowych.

‘Rozpoznanie bojem’ zastąpiło analizy popytu, nikt nie zadawał sobie pytań na temat elastyczności cenowej, nikt nie zadawał pytań ilu z płacących dzisiaj 99 złotych zapłaci 149 złotych i więcej w przyszłości. Struktura taryfowa była zrobiona bez jakiejkolwiek refleksji. Dlaczego oferowanie najtańszych miejsc było takie samo na trasie WAW-WRO/GDN i GDN-SZZ? Przecież to są zupełnie różne pod kątem wpływów relacje. To świadome psucie rynku, znane dotychczas z kontynentu amerykańskiego, gdzie np. Southwest przypuszczał zmasowany atak ‘pojemnościowy’ w danym porcie na innego przewoźnika zmuszając go do odwrotu. Tyle że profil działalności OLT i LOT jest na tyle różny, że taka gra na wykrwawienie dla mnie wyglądała na osobistą wendettę, a nie na projekt biznesowy. Dodatkowo w modelu przywołanym wcześniej zawsze na horyzoncie jest zyskowność takiej operacji w dalszej perspektywie czasowej. Wierzono, że w dwa lata społeczeństwo tak się przyzwyczai do latania samolotem, że zacznie chcieć więcej płacić za ten komfort. Skąd to przekonanie? Sam nie wiem. Od lat mam do czynienia z marketingiem i wiem, że Polacy mają problem z płaceniem ‘premium’. Oczywiście że całkiem dobrze mają się marki luksusowe, ale jest to w dalszym ciągu wycinek rynku, który ciężko rozciągnąć na skalę bardziej masową.

Jeszcze większe zdziwienie budziło wykorzystanie na mniej obleganych trasach (np. GDN-LCJ) samolotów typu ATR wynajmowanych w formule wet-lease. Jest to najdroższa, najmniej opłacalna forma pozyskania samolotu, zwykle stosowana w przypadkach nagłych, jak wypadnięcie z przyczyn losowych jakiejś maszyny z siatki połączeń. Tutaj zaś przewoźnik mocno przepłacał za samolot, a z drugiej strony połowę miejsc rozdawał za półdarmo. Podczas ostatniej konferencji prasowej Pan Frankowski przyznał, że load factor na rejsach operowanych samolotami typu ATR wynosił ok. 11%, a koszty operacyjne były relatywnie wyższe, niż w przypadku operacji na A320.

Do tego trzeba dodać rzecz, która w przeciwieństwie do powyższych była zrobiona naprawdę dobrze – a mianowicie kampanię reklamową. Ciekaw jestem raportu dotyczącego estymacji kosztów poniesionych przez OLT, ale były one naprawdę wielkie – począwszy od reklam radiowych, skończywszy na reklamie zewnętrznej. Myślę że przewoźnik zainwestował w to kilkanaście milionów złotych. Do tego zrobione na najwyższym poziomie spoty telewizyjne, po których również widać było rozmach realizacyjny. Mój niesmak jednak wzbudziło eksploatowanie motywu umundurowania pilota PLL LOT, no i rzecz jasna ‘Nowe Polskie Linie Lotnicze’ będące eksploatowaniem znaku towarowego PLL LOT – na początku wiele osób było przekonanych, że jest to właśnie nowa spółka powołana przez narodowego przewoźnika.

Wróćmy zatem do pytania z początku tego felietonu. Czy projekt OLT miał szansę powodzenia? Moim zdaniem tak, ale pod poniższymi warunkami.

- revenue management na najbardziej podstawowym poziomie, czyli zróżnicowanie oferowania tanich biletów w zależności od pory dnia i trasy. Nie trzeba być geniuszem, ani specjalnym znawcą, żeby wiedzieć, że w rejsach porannych i popołudniowych do WAW można dać 20% biletów za 99 złotych, a biznes spokojnie kupi bilety droższe, bo liczy się komfort załatwienia spraw w jeden dzień, bez konieczności nocowania.

- maksymalne ścięcie kosztów stałych, czyli handlingu, opłat lotniskowych etc.

- skupienie się na początek na dochodowych trasach

- rezygnacja z cateringu i zastąpienie go przekąską i do tego woda mineralna

- symboliczna opłata (20-30 złotych) za nadawany bagaż

- przyjęcie strategii stopniowego rozwoju na trasach między regionami

Reasumując. To, że znajdujemy hojnego inwestora nie zwalnia nikogo ze stosowania reguł biznesowych ogólnie przyjętych za obowiązujące. Pozwala to uniknąć rozczarowań w sytuacji, kiedy inwestor zmienia zdanie. 

LOTem do Chicago, czyli Elite Fleet

Piątek, trzynastego. Czy może być lepszy dzień na wyprawę samolotem? Niecałe dwa tygodnie temu LOT wprowadził na swoje pokłady nowy standard obsługi w klasie biznes. Najwyższy czas go przetestować w rejsie LO3 do Chicago.


Check-in:
Melduję się na półtorej godziny przed odlotem na lotnisku. W check-in bardzo sympatyczny pan i garść standardowych dowcipów na temat 'Milłoka', oraz Podwawelskiej. Do odprawy nie ma żadnej kolejki - podchodzę do stanowiska prosto z marszu. 


Kontrola Bezpieczeństwa:
Bezproblemowa kontrola bezpieczeństwa (mimo plecaka z elektroniką, aparatem i wszystkimi obiektywami). Do kontroli przede mną było pięć osób, czas oczekiwania na prześwietlenie bagażu to ok. 5 minut. 


Executive Lounge:
Wizyta w Polonezie (Bolero jest zamknięte - remont) do bezproblemowych nie należy - ekspaci wracają do domu na weekend i panuje dość duży ścisk. 


Jednak mimo dość dużego tłoku obsługa sprawnie radzi sobie ze sprzątaniem i utrzymaniem saloniku w jak najlepszym porządku. Oprócz tradycyjnych przekąsek jest na ciepło zupa pomidorowa. Odrobinę zmienił się też asortyment win. Pomału widać, że należy myśleć powoli o drugim saloniku. W hubie Star Alliance marzy mi się, podobnie jak w MUC, czy FRA salonik Business Lounge i Senator Lounge. W momencie, kiedy status SEN jest dużo trudniej osiągalny taki wyróżnik wydaje mi się dość niezbędny. 


Boarding:
Na tablicy wyświetlony zostaje czas boardingu na godzinę 16:05. O 15:50 wyruszam więc do gate. Kontrola paszprtowa również prosto z marszu, bez żadnej kolejki. Kolejka natomiast była przed kontrolą dokumentów przed wejściem do bramek. To, co było wcześniej przeprowadzane w strefie check-in przeniosło się właśnie tutaj. Nie ma osobnej kolejki dla pasażerów statutowych i podróżujących w klasie biznes. Czas oczekiwania: ok. 10 minut. Przy gate standardowy chaos, na szczęście po zagadnięciu pracownika bezproblemowo można wejść na pokład. Zajmuję miejsce 2A. Chwilę później welcome drink. Oprócz wody i soku pojawiło się również wino musujące. 


Lot:
Od razu po wejściu do samolotu uwagę zwraca 'krajka'. Ten motyw zaprezentowany przy okazji otwarcia biura w Krakowie obecny jest praktycznie we wszystkich elementach serwisu: na poduszce, klapkach na oczy, czy menu. Stewardessy biorące udział w programie Elite Fleet mają również inne apaszki. Zmieniła się kosmetyczka, a także koce. Przypominają mi jako żywo te obecne na pokładach klasy biznes Lufthansy (granatowy wierzch, biały spód (w krajkę oczywiście ). Punktualnie wyjeżdżamy spod gate, w międzyczasie kapitan informuje, że rejs będzie trwał 9 godzin i 40 minut. Po osiągnięciu wysokości przelotowej rozpoczyna się serwis. I teraz doskonale widać na czym polegają zmiany w serwisie. Na początek pojawiają się orzeszki i pierwszy serwis z napojami. Wszystko serwowane jest 'z ręki'. Jest to tzw. serwis kelnerski - bardzo przypomina to, co można zobaczyć w klasie biznes Austrian, czy Thai. 


Zmianie uległ asortyment win i alkoholi. Pojawił się jim Beam, biała Żubrówka, oraz pojawiły się nowe wina. Na szczęście została w karcie moja ulubiona Esmeralda . 


Zdecydowaną zmianę widać również w menu. Na przystawkę jest polędwica wołowa w cieście francuskim, do tego pasztet z gęsi, pikle, marynowana papryka i duża porcja sałaty z pestkami słonecznika i sosem pesto. W daniach głównych widać, zgodnie z obietnicą, powrót do korzeni kuchni polskiej. Jest schabowy z ziemniakami i fasolą szparagową, łosoś i polędwica wieprzowa. Porcje są zdecydowanie większe niż poprzednio i chwalę moment, w którym stwierdziłem, że przed lotem nic oprócz śniadania nie jem. Po daniach głównych kolej na sery - są dwa kawałki Camembert, podane z marynowaną gruszką i konfiturą porzeczkową. A na koniec tradycyjnie sernik, kawa w dużym kubku i Bailey's. 


Serwis kelnerski jest zdecydowanie fajniejszy z punktu widzenia pasażera. Nie słychać blokowania i odblokowywania hamulców wózków i jest zdecydowanie lepszy kontakt ze stewardessami. Pasażerowie mogą wybrać spośród trzech rodzajów serwisu: klasyczny, ekspresowy (wybrane elementy na jednej tacy), oraz 'na życzenie', czyli w dowolnej dla pasażera porze. Po serwisie stewardessy pytają się jak ma wyglądać serwis podczas drugiej części lotu i przyklejają na zagłówku odpowiednią naklejkę: obudzić na duty free, obudzić na serwis, nie budzić do lądowania. Jest to świetna opcja, zwłaszcza w nocnych rejsach powrotnych do Polski. Po serwisie czas na drzemkę. 


Na dwie godziny przed lądowaniem rozpoczyna się drugi serwis, czyli kolacja. Podobnie jak wcześniej podana jest na jednej tacy. Na zimno jest łosoś, do tego schab z kopytkami na ciepło, a na deser są świeże owoce. 


W Chicago lądujemy punktualnie. Podchodzimy do lądowania klasycznie znad jeziora Michigan. W świetle zachodzącego słońca widać charakterystyczną panoramę miasta. O'Hare wita nas lekko pochmurną pogodą. 


Wrażenia? Zdecydowanie pozytywne. Widać, że celem LO jest doszusowanie do linii 4* w rankingu Skytrax. Ten progam jest świetnym treningiem przed 787. Ale o ile przy 50-60% LF w C personel pokładowy się spokojnie wyrabia z pracą, to mam wrażenie że przy pełnej kabinie przydałaby się dodatkowa osoba. Po wylądowaniu pozwoliłem sobie zaczepić pana, który miał również przywieszkę SEN przy bagażu z pytaniem jak mu się podobał lot. Powiedział, że po przejściu na 787 będzie to dla niego linia pierwszego wyboru ze względu na komfort połączenia i jakość obsługi na pokładzie. 





Boarding



Taxi



przed startem



Nowa karta win i menu



Motyw krajki na chusteczkach odświeżających



Nowy zestaw toaletowy



Przystawki



Danie główne



Desery



Drugi serwis

Boeing 748i z bliska

Pod koniec maja wszystkich zelektryzowała plotka o możliwym pojawieniu się w GDN B748i z okazji Euro 2012. Biorąc pod uwagę, że na Mistrzostwa Świata w RPA piłkarze niemieccy polecieli na A388 nie była to wcale taka oderwana od rzeczywistości opcja. Plotka stała się ciałem jak LH wycofała B748 z rotacji do IAD właśnie 4 czerwca. A kiedy dotarło do mnie zaproszenie na pokaz z LH ucieszyłem się jak dziecko.

Na pokaz zaproszonych było ok. 150 osób. Kilkadziesiąt osób z mediów i przedstawiciele firm zaproszonych przez LH – LH Systems, Intel i innych. Spotkanie rozpoczęło się konferencją prasową przedstawicieli LH i portu lotniczego. Jest się czym chwalić, bo LH przewiozła z Polski do swoich portów przesiadkowych ponad 1,8 mln. pax, utrzymując dwucyfrowy trend wzrostu. W GDN dzięki nowym połączeniom i zmianie samolotów wzrost oferowania YoY wyniósł niemal 50%.

Po krótkiej konferencji wszyscy wyszli przed hangar w oczekiwaniu na 748i, który zgodnie z planem wylądował o godzinie 15:10. Po dłuższej chwili oczekiwania nadszedł czas na przyjrzenie się temu cacku z bliska.

Na pierwszy rzut oka widać zmiany w konstrukcji skrzydła i osłon silników. Oczywiście nie sposób nie zauważyć dłuższego zdecydowanie garba. A co zmienia się dla przeciętnego pasażera? Miałem okazję kilka razy lecieć 744 LH i byłem bardzo ciekaw nowości.

First Class.



Kabina First została przeniesiona z góry na dół. Zajmuje całą sekcję na lewo od drzwi 1L. Składa się z ośmiu foteli. Dla osób podróżujących razem przeznaczone są miejsca 3DG – reszta jest zdecydowanie dla podróżujących pojedynczo. Fotele imponują szerokością, a po serwisie personel pokładowy przygotowuje z nich łóżka. Każdy pasażer ma oczywiście do swojej dyspozycji duży monitor i mnóstwo miejsca.

Business Class zajmuje cały ‘garb’ i dwie sekcje pokładu głównego. Co najbardziej cieszy, to rezygnacja z konfiguracji 2-3-2 znanej z pokładów B744. Fotele są umieszczone pod kątem, co sprawia że pasażerowie mają więcej spokoju i mogą np. pracować na komputerze nie przeszkadzając współpasażerowi. Fotele rozkładają się do pozycji ‘full flat’ i sprawiają wrażenie dość wygodnych. Pasażerowi mają dużo więcej miejsca na swoje rzeczy, a monitor IFE jest zdecydowanie większy niż w poprzedniku. Długość łóżka po rozłożeniu to 2 metry.

Polecam:
Miejsca na górnym pokładzie, które mają dodatkowe schowki pod oknami, a w szczególności miejsce przy wyjściu awaryjnym.

Nie polecam:

Tradycyjnie miejsc przy bufetach – rzędy 4, 8, 10, a w szczególności 14 – tuż za nim znajdują się toalety klasy ekonomicznej.

Economy Class 



Klasyczna konfiguracja 3-4-3 i 262 miejsca. Fotele są dużo cieńsze, co sprawia wrażenie lekkiej ‘kruchości’. Jestem ciekaw jak się sprawują w długich rejsach. Cieszy system IFE, który jest praktycznie standardem w branży. Uwagę również zwraca kolorystyka kabiny i odejście od beżów na rzecz odcieni niebieskości. Całość sprawia naprawdę dobre wrażenie.

Polecam:
Miejsca 21 BC/JH – praktycznie nielimitowane miejsce na nogi i 45-47 BC/JH – tam są miejsca podwójne, ale uwaga na krzywiznę kadłuba – może być problem z oparciem głowy o panele boczne.

Reasumując – jak każdy duży samolot robi naprawdę duże wrażenie. Cieszy również że wraz z wprowadzeniem go do służby Lufthansa zaprezentowała przystający do konkurencji twardy produkt. Szkoda że lata tylko do IAD, bo chętnie sprawdziłbym go w locie 

I kilka zdjęć z pokładu i z zewnątrz

Lotnisko od kuchni - cz.1.

Miasto jeszcze śpi w najlepsze, kiedy nocne autobusy, jadące w stronę Okęcia wiozą pierwszych pracowników na lotnisko. Lecąc samolotem rzadko kiedy zdajemy sobie sprawę z tego, jak wiele osób potrzeba, żebyśmy bez problemu dotarli do naszego miejsca przeznaczenia. Już kilka minut po godzinie czwartej otwierają się pierwsze stanowiska check-in, w niedostępnych dla nas częściach portu pojawiają się pracownicy sortowni bagaży, obsługi naziemnej i otwierają się kasy biletowe. Lotnisko na dobre się budzi do życia. W tym i następnych felietonach przyjrzymy się bliżej poszczególnym częściom portu lotniczego. Zobaczymy jak wygląda praca ludzi, dzięki którym wszystko odbywa się tak, jak powinno zawsze - niezauważalnie dla przeciętnego pasażera.

Pierwsi pasażerowie pojawiają się na lotnisku przed piątą rano. Część to pasażerowie lotów czarterowych, spora część leci gdzieś służbowo zaczynają się ustawiać kolejki do stanowisk check-in. Agent jest odpowiedzialny za prawidłowe odprawienie nas i naszego bagażu do portu docelowego. „Frankfurt, wyjście 23, boarding rozpocznie się o 5:50, a tutaj ma Pan dokument bagażowy”. W międzyczasie walizka znika nam z pola widzenia i trafia do sortowni. Tam dzięki systemom skanowania nasze walizki trafiają na właściwe wózki. Między bagażami krzątają się również czworonożni pracownicy lotniska – to specjalnie przeszkolone do wykrywania narkotyków psy prowadzą dodatkową ‘inspekcję’ bagażu. W międzyczasie ostatni pasażerowie nadają swoje walizki. „Zamykamy Frankfurt”! słychać przez radio i już wiadomo że można wszystkie bagaże umieścić na wózku i jechać do samolotu. 

Pod Boeingiem wykonującym rejs do Frankfurtu pojawia się już taśma do transportu bagażu. Ale załadunek bagażu to nie taka prosta sprawa. Często zdarza się, że oprócz standardowej naklejki bagaż posiada dodatkowe oznaczenia. Może to być ‘priority’, czyli bagaż pasażerów klasy biznes, może to być ‘short transfer’ kiedy mamy dość krótką przesiadkę w porcie pośrednim, może to być ‘long layover’, kiedy z kolei mamy wiele godzin na przesiadkę. Wszystkie te oznaczenia pomagają lepiej i sprawniej obsługiwać nasze walizki. I tak na początku, w głębi luku bagażowego umieszcza się bagaże z przywieszkami ‘krótka przesiadka’ i ‘priorytet’, po to, aby po wyładowaniu były łatwo dostępne. Ale obok całej masy walizek czeka nas dzisiaj niespodzianka. Przesyłka specjalna. Piękny duży wilczur w klatce. Nieczęsty to pasażer na pokładzie (a właściwie pod nim). Wygląda na lekko zdezorientowanego, ale jako nietypowe ‘cargo’ jest pod szczególną opieką. Pracownik odpowiedzialny za transport psa upewnia się, że kapitan włączył ogrzewanie w tym luku bagażowym, dzięki czemu podróż upłynie w takich samych warunkach jak pasażerom na głównym pokładzie. Z rękawa agent znosi jeszcze dwa wózki dziecięce i można zamykać luk bagażowy. 

Pasażerowie już są na swoich miejscach, a pod samolot podjeżdża wypycharka. Po uzyskaniu zgody na rozruch silników samolot zostaje wypchnięty spod stanowiska postojowego, wypycharka odjeżdża i samolot może spokojnie kołować do startu. A co się dzieje po wylądowaniu we Frankfurcie? To samo. Tylko w odwrotnej kolejności. 

Pupil w samolocie

Chyba najsłynniejszym zwierzęciem w przestrzeni powietrznej była Łajka, która, jako pierwsze żywe stworzenie została wysłana w 1957 roku na pokładzie ‘Sputnika-2’ w kosmos. Dzisiaj zwierzę na pokładzie samolotu to praktycznie codzienność. Sam doskonale wiem jak trudno się rozstać z ukochanym pupilem.

Przewożąc psa, czy kota należy pamiętać o kilku podstawowych zasadach, dzięki którym podróż przebiegnie maksymalnie bezstresowo zarówno dla nas, jak i dla naszego czworonożnego przyjaciela. Przede wszystkim musimy powiadomić linię lotniczą jak najwcześniej to możliwe o zamiarze podróży ze zwierzakiem, ponieważ ich ilość na pokładzie samolotu jest dość ściśle ograniczona. Trzeba również wiedzieć, że za wyjątkiem psów przewodników wszystkie zwierzęta musza być przewożone w klatkach. Dobierając klatkę dla swojego pupila należy pamiętać, żeby zapewnić mu podczas tych, często w sumie kilkunastu godzin podróży komfort poruszania się w niej (zwierzę musi się swobodnie po klatce poruszać i móc się położyć). Klatka powinna być odpowiednio wcześniej kupiona, aby zwierzak zdążył się do niej przyzwyczaić. Podejmując decyzję o zabraniu ze sobą naszego przyjaciela pamiętajmy, że każdy przewoźnik ma limity wielkości klatki, którą można wnieść na pokład. W PLL LOT jest to: maksymalnie 55x40x20cm dla Boeingów 767 i 737, oraz 45x30x20 dla samolotów typu ATR i Embraer 170/175. Większe zwierzęta są przewożone w specjalnym luku bagażowym pod pokładem samolotu. Na pierwszy rzut oka może brzmieć to niezbyt zachęcająco, ale spieszę uspokoić – w tym luku jest światło, a temperatura powietrza jest dokładnie taka, jak na pokładzie. Od momentu odebrania klatki przy odprawie nasz pupil znajduje się pod opieką pracownika obsługi naziemnej. W dokumentach dotyczących lotu znajduje się również specjalna adnotacja, aby załoga samolotu wiedziała, że na pokładzie znajduje się ‘specjalny’ pasażer. Tutaj ważna uwaga – większość tzw. przewoźników niskokosztowych nie oferuje usługi przewozu innych zwierząt niż psy przewodnicy. Oczywiście nie możemy zapomnieć o ulubionej zabawce naszego ulubieńca na czas podróży. Warto również skonsultować z lekarzem podanie łagodnych środków uspokajających

Niezależnie od tego dokąd lecimy musimy pamiętać o aktualnej książeczce szczepień, oraz o zaświadczeniach od lekarza uwzględniających specyfikę wymagań kraju docelowego. Lecąc poza obszar Unii Europejskiej upewnijmy się, że wwóz zwierząt do tego kraju jest w ogóle możliwy. W ramach Unii Europejskiej, oraz podczas podróży do Andory, Islandii, Liechtensteinu, Monaco, Norwegii, San Marino, Szwajcarii oraz Watykanu, trzeba również zabrać ze sobą paszport zwierzęcia. Poza tym, zwierzę musi posiadać wszczepiony mikrochip lub tatuaż identyfikacyjny.

Testst został opublikowany w magazynie pokładowym PLL LOT 'Kaleidoscope' 

Na czas, na miejsce… na pewno?

Przepraszam, ale rejs jest pełny – musimy wysłać Pana następnym… jutro rano. Próbujemy znaleźć Pana bagaż. Będziemy w kontakcie. Brzmi znajomo? Dzięki temu felietonowi zminimalizujecie Państwo ryzyko takich zdarzeń.

Jak w każdej dziedzinie życia tak i w lataniu obowiązują pewne reguły, których warto przestrzegać, żeby wszystko przebiegało jak w szwajcarskim zegarku.

Nie wszędzie da się dolecieć lotami bezpośrednimi. Wybieramy wtedy loty z przesiadką. W biznesie najważniejszy jest czas. Ale nie zawsze jest on sprzymierzeńcem pasażera. Coraz więcej lotnisk i linii lotniczych skraca MCT (minimum connecting time) do 30 minut. O ile w Zurychu ten czas jest do przyjęcia, o tyle w Londynie, Frankfurcie, Paryżu, czy Mediolanie MCT to o wiele za krótko. Rezultat? My dolecimy do portu przeznaczenia, ale bagaż zostanie gdzieś w sortowni i doleci do nas najczęściej następnego dnia… Zamiast kupować nowy garnitur na poranne spotkanie lepiej po prostu zastosować jedną zasadę: w głównych hubach Europy dwie godziny to absolutne minimum.

Jesień i zima nie są przyjaciółmi obieżyświata. Mgła, śnieg – wszystko to sprzyja opóźnieniom. Jeżeli spóźnimy się na lot łączony przysługuje nam tzw. rerouting, czyli możliwość dotarcia do celu w najkrótszym możliwym czasie. Linie lotnicze mają tendencje do wysyłania pasażerów swoim następnym lotem, albo korzystając z partnerów sojuszu lotniczego, ale nie ulegajcie – jeżeli znajdziecie szybsze połączenie, po prostu jego żądajcie. Nieocenioną pomocą jest w takich wypadkach aplikacja expertflyer, która wyszukuje optymalne połączenia według mnóstwa kryteriów. Ma ona tą zaletę, że pani w okienku mówimy: proszę mnie przebukować na lot Lufthansą do Zurychu przez Frankfurt i w miarę możliwości dostajemy to, co chcemy, a nie to, co nam proponuje przewoźnik. Jest to nieocenione w te dni, kiedy pada śnieg i panuje ogólne zamieszanie, bo 50% lotów jest opóźnione, a pozostałe są odwołane. Mając status u przewoźnika zamiast stać w kolejce można spróbować połączenia z infolinią – kompetentny konsultant potrafi zdziałać cuda.

Warto pamiętać jeszcze o jednej rzeczy. Wracamy po tygodniu pracy w piątek do domu. Wieczornym rejsem, bo jeszcze trzeba wziąć udział w paru spotkaniach. Dla linii lotniczych jesteśmy z reguły dojną krową, bo doskonale wiedzą, że możemy się nie stawić na rejs, bo spotkania lubią się przedłużać. Wtedy płacimy dodatkowo za zmianę rezerwacji etc. I oczywiście analitycy zakładają, że 15% pasażerów to są tzw. ’no-shows’. Niestety zwłaszcza w piątkowy wieczór okazuje się, że zgodnie z prawem Murphy’ego stanowimy właśnie te 15%, które jednak postanowiło wrócić do domu… Pech? Niekoniecznie. Wolę wrócić w sobotę rano z 250€ w ręku niż się awanturować o miejsce w totalnie zatłoczonym samolocie. Skąd te 250€? To najniższa stawka odszkodowania za opóźniony powyżej 2h, lub odwołany rejs. Ale to nie wszystko. W przypadku nocowania przewoźnik ma również obowiązek zapewnić nocleg, kolację, śniadanie, oraz transfery. Plus oczywiście odszkodowanie. Jak skutecznie się domagać tych świadczeń? Wystarczy zapoznać się z dyrektywą EU 261/04 i ją po prostu egzekwować. 

Jak mądrze podróżować z biurem podróży?

Wiele osób, zwłaszcza z rodzinami, ceni sobie wycieczki z biurami podróży. Faktycznie jest to dobre wyjście, zdejmujące z głowy całą stronę organizacyjną i logistyczną. Wystarczy stawić się na lotnisku... i można delektować się wymarzonymi wakacjami.

Niestety jak co roku, podczas sezonu, czołówki serwisów informacyjnych zapełniają się relacjami z lotnisk i konferencji wojewodów związanymi z bankructwami biur podróży. Co roku do kamery płaczą ludzie, którzy składali przez cały rok na wymarzone wakacje, które zamiast w Egipcie będą musieli spędzić przy działkowym grillu. Przykro to pisać, ale wydając nierzadko powyżej 10.000 złotych praktycznie nikt się nie ubezpiecza od ryzyka skasowania wyjazdu. A przecież bankructwo biura podróży to nie jedyna okoliczność,  która zmusza nas do rezygnacji z planów wyjazdowych - to czasem choroba w rodzinie, czy nieprzewidziane zdarzenie losowe. Umowy z biurami podróży są tak skonstruowane, że rezygnując przed imprezą musimy się liczyć z dużymi potrąceniami, które nie pozwolą na zakup innej wycieczki w dogodnym dla nas terminie.

Dlatego też nie odkryję Ameryki mówiąc: czytajmy umowy i ubezpieczajmy się! W końcu dla większości z nas wakacje są tylko raz w roku. 

Emirates w Warszawie!

Po raz pierwszy w historii warszawskiego lotniska będziemy mogli polecieć rejsem rozkładowym w pierwszej klasie. Od 6 lutego 2013 zagości u nas legendarna wręcz linia znad zatoki - Emirates. Okęcie będzie obsługiwał najmniejszy samolot przewoźnika, czyli Airbus A332

Do dyspozycji pasażerów będzie 12 miejsc w klasie pierwszej, 42 w klasie biznes i 183 w ekonomicznej. Dzięki temu połączeniu znacząco skróci się droga do Australii, gdzie po raz pierwszy będziemy mogli polecieć tylko z jedną przesiadką.

Strach przed lataniem?

Od niepamiętnych czasów człowiek marzył o lataniu. Z mitologii znamy Dedala i Ikara, a Leonardo da Vinci tworzył już całkiem realne plany śmigłowca i spadochronu. Wreszcie XX wiek przyniósł spełnienie marzeń by być ‘ptakom podobnym’. Pierwszy lot braci Wright trwał 12 sekund. Już jedenaście lat później odbył się pierwszy lot pasażerski. A później… inżynierowie starali się, abyśmy jak najbardziej komfortowo przebywali jak największe odległości w jak największych samolotach.

Świat stał się globalną wioską, którą rejsowymi połączeniami można przemierzyć w 48 godzin. Najpiękniejsze plaże Europy dostępne są już na wyciągnięcie dłoni – wystarczą maksymalnie cztery godziny lotu. Ale nie dla wszystkich ten lot jest przyjemnością. Jak sobie radzić ze strachem przed lataniem? Niestety nie jest to proste – nie ma na to żadnej magicznej tabletki. Jedni próbują utopić strach w alkoholu, inni po prostu śpią całą drogę. Ja chciałbym zachęcić do nieco innego podejścia do tego tematu.

Po pierwsze alkohol – w małych dawkach faktycznie pomaga się zrelaksować. Ale bezwzględnie należy pamiętać, że alkohol bardzo negatywnie wpływa na organizm na wysokości przelotowej – w kabinie panuje inne ciśnienie, przez co jego działanie jest zwielokrotnione.

Po drugie – samolot jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Każde nieplanowane lądowanie jest nagłaśniane przez media, przez co słyszymy o nich częściej niż o wypadkach samochodowych z udziałem autokarów.

Wielu z Państwa nie czuje się pewnie na pokładzie samolotu. To że wszystko w kabinie podczas kołowania po płycie trzeszczy jest tak samo naturalne jak odgłos słabo spasowanych plastikowych elementów w samochodzie – samolot przystosowany jest przede wszystkim do latania.

Hałas przy starcie – silnik samolotowy musi wytwarzać moc niezbędną do startu i rozpędzić samolot do prędkości startowej, czyli ok. 250 km/h. Dlatego efekt ‘wciśnięcia w fotel’ i nieco większy hałas w kabinie to rzecz całkowicie normalna. Konfiguracja samolotu do startu jest inna, niż w locie, dlatego po starcie usłyszycie Państwo odgłos chowanego podwozia i chowanych klap – patrząc na skrzydło również można zaobserwować proces ich chowania.

Turbulencje – to kolejne, całkowicie normalne zjawisko podczas lotu. Wystarczy spojrzeć na mapę pogody, żeby zobaczyć jak wiele frontów atmosferycznych mija się po drodze w typowym kilkugodzinnym locie. Każdy samolot wyposażony jest w specjalny radar, dzięki czemu piloci mogą ominąć obszary turbulencji. Bardzo ważne jest, żeby siedząc w fotelu mieć pasy zapięte, bo turbulencje mogą pojawić się w każdym momencie.

Jak sobie ze strachem radzić podczas lotu? Najlepiej wziąć dobrą, wciągającą książkę, odtwarzacz mp3, albo video z ulubioną muzyką, lub filmem. Można również zagadać pasażera obok – przy odrobinie szczęścia spotkamy kogoś, kto kocha latanie i chętnie wytłumaczy co się dzieje w samolocie w każdej fazie lotu. A przede wszystkim uświadommy sobie, że w 2011 roku z polskich lotnisk skorzystało ponad 20 milionów ludzi. Nikomu z nich nic się nie stało.